Yak-36: Specifikācijas un fotogrāfijas

Padomju aeronautikas - avots lepnums ne tikai ir pazudusi no kartes Padomju Savienības, bet arī mūsdienu inženieri, kuri mantinieki viņu izcilas priekštečiem. Šis raksts tiks apspriests par unikālo lidmašīnas. Šī Yak-36, kura īpašības tiks izskatīti detalizēti veidā.

Aizvēsture

Ar sevi, ideja izveidot unikālu peld ar mašīnu, kas varētu būt vertikālu pacelšanās un nolaišanās, parādījās ilgi pirms izveides plaknes, un tika īstenota veidā helikopteru. Ražošana no lidmašīnas ir helikopters līdzīgas īpašības tika atlikta jau daudzus gadus. Galvenais iemesls kavēšanos ar šāda kuģa bija, ka tas būtu daļa no visām elektrostacijām bija pārāk liels, un jauda - maza. Tā rezultātā, bezizejas gadījumā pārvietot tikai 1940, kad pasaule redzēja turboreaktīvajām lidmašīnām. No inženierzinātņu un testēšanu uz stenda pirms notika izveidošana šīs lidmašīnas Novietojiet divus gadu desmitus.

Autori

Viens no pionieriem šajā jomā bija lidmašīna projektēšanas inženieris Shulikov vārds, kas 1947. gadā ierosināja izmantot īpašu pagriežamu sprauslu Turboreaktīvo (THD), kas pēc tam tika uzstādīts uz Yak-36.

Nedaudz vēlāk Scherbakov dizainers ir izstrādājusi projektu un sāka testēšanas stendu lidojumā no lidaparāta modeli, kas notika pie vertikāli un bija spārnu, bet aprīkots ar pāris rotācijas turbodzinēju motoriem uz sānu virsmām fizelāžas. Bet trūkums spārnu izraisīja sašutumu inženierzinātņu vidē, kas izbeigtu turpināšanos šajā projektā.

Yakovlev Dizaina birojs

Veiksmīgāko komandu, kurš bija iesaistīts radīsies vertikāli plaknē ņem nost, tas bija OKB-115, galva, kas bija leģendārā Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Tas inženieris 1960.gadā ierosināja attīstību Yak-104. Šajā gaisa kuģi plānots uzstādīt divas piespiedu R19-300 dzinējs, kas bija jāizmanto kā celšanas vilces elementi. Viņu balsts 1600 kgf. Lift motors būtu viens motors. Izstrādātāji Plānots, ka lidošana ir 2800 kg un 600 kg degvielas rezerves mašīnas svars bija lidot ar maksimālo ātrumu 550 km / h, un kāpt uz augstumu 10 000 metri. Šajā gadījumā, lidojums attālums būtu vienāds ar 500 kilometriem, un garums no tā bija pulksten viens līdz desmit minūtēm.

Yak-In Project

(- 5000 kg liec katra) 1961. gada aprīlī, Ministru padome projekta izveidi vienota bumbvedējs ar pāra R21-300 dzinējs tika pilnībā gatava. Tas jau bija Yak-36. Kuģis bija vajadzēja būt lidojums ātrums 1100-1200 km / h pie augstumā 1000 m. Svara brīdī pacelšanās nedrīkst būt vairāk par 9150 kilogramiem.

Lai ātrāk, strādājot pie stabilizācijas un kontroles sistēmu, pārbaudīt funkcionalitāti rotācijas dzinēju sprauslās Yak-36 piedāvājumus, tika veikti, lai veiktu testus bumbvedējs prototipu ar esošajiem turbodzinēju dzinējiem R21-300, kurš vilces indekss bija 4,200 kgf. Ar nosacījumu, paralēli mašīna iekārtas rotējošie sprauslas. Šis dokuments tika publicēts 1961. gada 30. oktobrī.

No Yak-36 izstrādi vadīja SG Mordovin. Tāpat ir bijuši iesaistīti inženieri: Sidorovs, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

darbplūsma

Jaunās paaudzes lidmašīnas notika laikā, kad Lielbritānijā jau varēja lepoties ar līdzīgu lidaparātu "Harier", kas aprīkots ar turbo dzinēju un diviem pāriem rotācijas sprauslām. Tomēr padomju inženieri devās ceļā, kas ir nedaudz atšķiras no rietumiem.

Ņemot vērā, ka, kādam mērķim bija Yak-36, un, kā viņš bija aprīkots ar dzinēju, tas nav pārsteigums, ka reaktīvo stūri ar milzīgo vilces tika uzstādīti deguna un astes fizelāžas daļas mašīnas. Viens no tiem bija darīt un virzīt uz priekšu diezgan ilgu pastu. Un viss tāpēc, ka problēma ar stūres bija ne tikai kontrolēt lidmašīnu kontroli pārejošiem apstākļiem, bet arī nodrošina kuģa perfektu līdzsvaru statiskās Paceltais laikā. Attiecībā uz motoriem, tie ir uzstādīti uz gaisa kuģa deguna un sprauslu laiž smaguma centrs Yak-36.

Iezīmes mašīna

Aprakstītā izkārtojums pievada no lidmašīnas izraisīja izskatu nepieciešamību par velosipēdu tipa šasijas unicycle ar atbalstu uz deguna un divriteņu aizmugures atbalstu. spārnu balsti ir tīrīta tādā virzienā, kas pretējs ar Yak-36 filtru, un izkārtoti plūdpārsegi. Labajā pārsega skriptu augsti gaisa spiediens uztvērējs ar īpašiem sensoriem un slīdēšanas leņķus uzbrukums. Pašā korpusa dizains bija diezgan tipiska lidmašīnām šiem gadiem: daļēji monocoque fizelāžas tika veikta, un spārnu spars tika aprīkots ar atlokiem.

drošība

Attīstīt Yak-36, kas ir redzams foto papīra, inženieri nebija ne jausmas par to, kā laiva uzvedas lidojuma (aizsprostojumus pusē pacelšanās laikā, vai jebkura cita force majeure) laikā. Šajā sakarā, lai nodrošinātu drošību pilotu dažādās ārkārtas situācijās strūklas nodrošina piespiedu izsviedes ierīci laikā. Arī lidmašīna bija sistēma, pilnībā automātiska kontrole lidojuma ātrumu laikā, tiecoties uz nulli.

Lidaparātu ražošana un testēšana

Pirmie četri kuģi tika būvēti rūpnīcā, kas atrodas uz Leningradsky prospektā Maskavā. Viena no šīm lidmašīnām kalpoja par paraugu izturības testu. Gada pavasarī 1963 uz lidmašīnu skaitu 36 pārbaudes tika veiktas, kuras mērķis ir pārbaudīt pakāpi aizsardzību pret iekļūšanu dzinēju tajos atspoguļojas strūklas, kā arī izturības pārbaude. Šim nolūkam uzbrukumu Yak-36 bija aprīkots ar diviem gāzes barjeru sargi, no kuriem viens tika uzmontēti uz deguna, un otrā - pirms turbo sprauslām.

Otrais auto, kam ir vairāki 37 tikai iestudētas nosēšanās un pacelšanās. Sākotnēji augstums bija divas kājas, un vēlāk, šis skaitlis jau bija 5 metri. 85 mācību hang-ups tika veikti divus gadus. 25. jūnijs 1963 kuģis bija nelaimes gadījums: tur bija šasija neveiksme vertikālās nosēšanās laikā, sakarā ar augstu likmi slīdēšanu.

Trešā lidmašīna (astes skaits 38) palīdzēja pārbaudīt efektivitāti reaktīvo stūrēm, autopilotu sistēmu un kontroli, kas atrodas kabīnē. Izstrādātāji atlasīja šādu gaisa plūsmas ātrumu, kas ļauj lidmašīna būt stabils, bet svārstības un padara mašīnu pilots pilnībā kontrolē.

identificētās problēmas

Kā redzams, visgrūtāk bija to īstenot vertikālu nosēšanos. Abas testa piloti bija dažādi viedokļi par plaknē. Tādējādi izmēģinājuma Garnaev uzskatīja, ka zeme būtu jāveic tikai ar helikopteru veidiem, tas ir, auto bija likt uz lielā augstumā ar iepriekš termiņa ātrumu. Savukārt pilots Mukhin bija atšķirīgs viedoklis. Ir teikts, ka atbalsts nodrošina helikoptera rotoru, kamēr Yak-36 šī funkcija dažādās lidojuma fāzēs garantijas spārna un dzinēja gāzes strūklas. Tāpēc ir nepieciešams apsvērt, kad nodošanu lifts no spārna tieši uz jaudas vienību. Un tāpēc, ka nosēšanās bija jāaprēķina attiecībā uz augstumu, kas atbilst augstuma kustību pa apli. Kā rezultātā, tas bija labi Mukhin.

Lidojuma pārbaude

Paceltais Yak-36 tika veikta pusi metru augstumā virs cauruma, kas pārklāta ar tērauda stieņiem. Tas tika darīts, lai samazinātu traucējumu līmeni un gāzes sprauslas. Tomēr pārliecinoties, ka kuģis spēj paceļoties vertikāli no režģa drīz pamesta un pārcēlās uz cietas pamatvirsmas. Un tur slēpjas problēma. Brīdis, kad šasiju atdalījās no skrejceļa, lidmašīna sāka kratīt vardarbīgi, un viņš sabrūk uz sāniem. Paralēli tam, ka elektroenerģijas gāzes stūri trūka.

Lai noteiktu gaisa kuģa dzinēja vilces nepieciešama, lai reģistrētu uz bilanci. Dizaineri savos pētījumos virzījās ļoti lēni, gandrīz gliemeža tempā. Dažreiz tas ir noticis, ka liela tonnāža lidmašīnas pagriezta gaisā, tā, ka gandrīz nepakļāvās komandas no pilota. Tame plakne nav pēc izrādījās novērstu iekļūšanu gāzes uz gaisa plūsmas ierīci. Tas noveda pie tā, ka lidmašīna bija piespiež pie zemes un kļuva vadāmību.

pirmslaulību reiss

Yak-36, ar vēsturi, kura aizņem vairāk nekā desmit gadus, pirmo reizi veica pilnu lidojums 27. jūlija, 1964.. Tomēr, lai paaugstinātu kuģi gaisā Mukhin izpildīts palaist un palaist, jo neviens tika pieņemts, lai prognozētu savu uzvedību gaisā. Visticamāk, pēc šīs pārbaudes, bija pārskatīšana no trim mašīnām, kas sastāvēja uzstādīšanu divu vēdera spuras par katru no tiem.

Divus mēnešus vēlāk, tur bija pirmais pilntiesīgu svārstības bija lidmašīnas. Mukhin tik apguvis auto, pat ļāva sevi mest grozīkli šajā laikā lidojuma, un lidmašīna lidinājās vietā bez novirzēm.

Viss gāja uz to, ka tas bija iespējams veikt pilnu lidojumus. Tomēr tas bija jāstrādā grūti ar pusi gadiem. 7 februāris 1966 Mukhin izpildījis vertikālās pacelšanās veica lidojumu uz apļveida ceļu un apsēdās uz lidmašīnas. 24. marts veica izmēģinājuma vertikālo pacelšanos, lidojumu aplī un vertikālā nolaišanās. Šī diena tiek uzskatīta par dzimšanas Krievijas lidmašīna, kurai ir iespēja vertikālās pacelšanās.

Tehniskie rādītāji

Skatīts plakne bija neliela celtspēja, un tāpēc projektēšanas birojs ir izstrādājis modernizētas modeli Yak-36M, kas pēc tam, kad, pieņemot saņemto kodēto Yak-38. Jaunais kuģis jau bija nedaudz atšķirīgs izkārtojums, kas ir daudz labāk nekā pierādījis sevi praksē.

Yak-36, tehniskās īpašības, kas ir norādīti zemāk, bija sasniegums iekšzemes lidmašīnas. Tātad, tā specifikācijas ir šādas:

• Kuģa garums - 16.4 m.
• Spārnu plētums - 10 m.
• Mašīnas augstums - 4,3 m.
• Wing Area - 17 kv. m.
• Svars no tukša kuģa - 5400 kg.
• Pacelšanās svars - 9400 kg.
• Dzinējs - 2 x R27V TPD-300.
• Unforced stienis - 2 x 5000 kg.
• Rezerves ātrums augstumā - 1100 km / h.
• Maksimālais ātrums pie zemes - 900 km / h.
• Real griestu - 11000 m.
• Apkalpe - 1 persona.
• Ieroči - apkarot slodze līdz pat 2000 kg. SD gaiss-gaiss R-60M, NUR, bumbas.

Izglītības un apmācības modelis

Yak-18T tika izstrādāta 1964. gadā. gadu lietošanas laikā tā ir notikušas dažas izmaiņas, un 2006. gadā Krievijas valdība ir nolēmusi atsākt pilna apjoma ražošanu Yak-18T (sērija 36). Šis gaisa kuģis tiek izmantots izglītības un apmācības vajadzībām apmācībai Kadeti par lidojuma skolās.

Yak-18T 36 sērija ir šādas funkcijas:

• Tajā noteikts, ka gaisa trīs lāpstiņu dzenskrūves sērijas AB-803-1-C.
• Panelis ir notikušas būtiskas izmaiņas.
• Tā tika palielināts klāstu nekustamo lidojumu un uzstāda papildu tvertnes ar 180 litriem katrā apmērā diviem gabaliem.
• Modificēts durvis kabīnē.
• Dzelzsbetona apkure (sildītājs uzstādīts otrais).
• Uguns siena ir izgatavota no nerūsējošā tērauda klases.
• Lietota degviela - benzīns "Premium 95".

Šī lidmašīna tika izstādīti dažādās starptautiskās izstādēs lidmašīnas (MAX 2007 un MAX 2009).

Noteikumi konstatēts, ka lidmašīna būtu bez problēmām strādāt 3500 stundas vai 15000 izkraušanu bez kalendāra ierobežojumiem.